西直门的交通状况

西直门的交通状况

如今一提及西直门，人们首先想到的并不是它的辉煌历史，而是那座饱受指责的立交桥。据记者掌握的资料显示，建成于20世纪70年代末的原西直门立交桥，90年代后由于交通流量的增长远远超过了该桥的设计能力，使其成为二环路最拥堵的结点，成为制约北京城区交通改善的瓶颈。

据北京市政系统有关专家回忆，当初，有关市领导经过反复研究，最终决定1999年国庆节前作为二环、三环改建工程的一个组成部分，完成西直门立交桥改扩建工程。当年9月17日，西直门立交桥主桥主路实现通车，当天的一家媒体评价说：“整个西直门立交雄伟壮观，将有利于缓解该地区长期的交通压力。”

然而，一提及西直门立交桥，大家的第一感觉就一个字：“堵！”“西直门立交桥是北京市市政建设史称得上最大的一个败笔。”北京市西城区一位政协委员评价说，“比如，立交桥高度太低，经常被撞坏。是否可以按国际标准，提高高度至4.5米或5米。何况我们城市还在建设中，经常有超高货车要通过。西直门立交桥东部的桥（二环路桥）的高度只有1.8米，实在可笑！”

近些年，“首堵”成了首都北京的代名词，而其中的“堵王”便是西直门立交桥。每天早上八九点和晚上五六点的上下班高峰期，西直门都会重复上演着堵车的壮观场面。8月10日下午，记者在西直门立交桥周围转悠了两个多小时。下午5点左右，记者发现，西直门立交桥上桥下桥的车都已经排成长龙。德胜门西大街一位修自行车的“老北京”说，“每天上下班的时候，桥上桥下都堵，没有哪一天不堵的。”

对疲惫了一天的司机而言，下班尤其难受，排着长龙的车流考验着他们的耐性。不仅如此，西直门立交桥还像迷魂阵一样考验着人们的辨别力。

一篇名为《西直门交警》的文章在网络上广泛流传着：“西直门刚改造好的时候，马师傅被派去负责那里，大伙儿都挺羡慕他，因为那是北京最气派的立交桥。可是过了仨月，局里接连接到投诉，说马师傅业务不熟练，乱指路。想去安定门的让他给指到了动物园，想去动物园的让他给指到了蓟门桥，想去蓟门桥的让他给指到了金融街。最夸张的是有一位司机哭诉说他想去八达岭长城，按马师傅说的一直走结果到了保定……”

此外，引起大家热论西直门立交桥的原因之一是，作为西直门立交桥的组成部分，西直门北立交已经成为“危桥”。西直门北立交桥桥洞只留出3米左右的通道供行人和非机动车通行。记者日前在现场看到，危桥部分长达10多米，桥面和东西两侧的桥墩之间有明显的裂缝。危桥段南面的西侧桥面和桥墩错开，桥面上的护栏也已断开。在距离桥墩2米的地方还有一处长约2米的垂直裂缝。危桥段北面东西两侧也有不同程度断裂。为保证桥面安全通行，危桥段被一些钢架支撑着。

西直门立交桥带来的影响不仅仅是“堵车”，在一定程度上也阻碍了周边地区的发展。西直门立交桥附近某楼盘售楼处工作人员说，由于西直门立交桥“堵车”，售楼处的业务也受到一定影响，“有一栋楼至今都没有卖出去。”

三年级作文骑摩拜单车日记250字

近期，部分摩拜自行车上的二维码，遭受到用户不同程度的撕扯，更有甚者用打火机对二维码进行破坏。对于这些问题，我们该如何看待？是共享单车的创新不符合消费者的**惯，还是消费者的素质只能呵呵？摩拜的创新，是否“骑”得太快？接下来，且听本刊记者的分析——

“随意违停、带回家中、肆意破坏”摩拜单车仅上线 7 个月，就不得不面临各种哭笑不得的车辆管理问题。就在本刊记者发稿时，摩拜单车的微信公众号发布了最新的一条消息，上海一名男子试图破坏 1 辆摩拜单车的车锁将其据为已有，在摩拜方报警之后，该男子将 3 辆单车扔进了黄浦江中，同时又砸坏了 6辆单车。

在摩拜不断创新的路上，面对参差不齐不同素质的消费者，是否应该停下脚步反思一下，是创新走得太快，消费者一时难以适应；还是这种创新根本不符合共享单车行业的规律？

正如复旦大学环境经济研究中心副主任李志青在接受本刊记者采访时所说的一样：“消费者能否改变消费**惯，关键还是要看摩拜能否真正克服单车私人属性和公共属性之间的矛盾，处理两者的关系，核心不是砸钱，而是正确的模式，否则钱再多都没有用。”

创新帮助摩拜飞速成为了自行车界的“网红”，除了让人们津津乐道的种种技术问题，摩拜单车理念上的创新要更具有时代意义。

“摩拜产品设计的理念是从低成本运营和环保的角度出发，是对资源的高效利用，也是前所未有的创新。通过新的技术改造传统商品，同时改变消费模式，提升消费体验。”领投摩拜单车 B 轮融资的熊猫资本工作人员表示。随着摩拜单车的“走红”，熊猫资本最近一段时间的曝光率也频频上升，其工作人员对本刊记者表示，最近一段时间约采的记者大部分都是询问有关摩拜单车的话题。

熊猫资本所谓的这种“改变消费模式”正是指将单车这一常规意义上隶属于私人属性的东西，通过改造，使其成为具备公共属性的产品。在李志青看来，摩拜单车的最大的创新和设计不是技术上的突破，而是对单车性质的突破和创新。“也就是用分享经济的方式打破了单车作为一种纯私人用品的属性，实现了分享所带来的成本共担、利益共享的结果，同时，也正是借助于分享经济的模式，又联合政府一起克服了单车占用外部社会资源上的公共性矛盾。”

和之前备受关注的滴滴出行、春雨医生、知乎等互联网产品一样，摩拜单车的这种理念上的创新也正是符合“分享经济”大背景的。国家信息中心信息化研究部主任张新红对本刊记者表示：“新阶段消费理念正在发生变化，网络新生代比较容易接受‘不求拥有，但求所有’的消费理念，更加个性化，也更有环保意识，这促使分享经济各个业态迅速发展起来。”

在理念创新的支持下，才出现了二维码车锁、无停车桩式停车等各种技术变革，未来随着分享经济的逐步发展，共享单车领域会出现更多便民的技术创新，这是毋庸置疑的。

接受采访的业界专家和投资者大都对摩拜单车的创新加以肯定，同时从摩拜单车五轮融资和上线城市不断增多的热潮中也可以看出，其本身也对自己的产品充满信心。那么，摩拜，或者说“摩拜们”该如何应对文前出现的消费者不认可、不适应的种种现象呢？创新是否可以掩盖成长背后的烦恼？

李志青表示，从根本上来看，这仍是在发展初期，由于存在某些消费**性的依赖性，以及规模经济的水平较低，所以摩拜单车还不足以真正发挥其改变单车属性的影响。“一旦消费者作为一个群体适应了分享经济的好处和利益之后，随之而来的，便是要共担成本和风险了，只有当消费者作为一个群体承担了必要的成本之后，才可能形成正面的激励，将一些外部性的行为内部化，因此目前的症结不是消费者素质参差不齐，而是消费者并没有把分享性的单车利用作为一种责任或成本来对待。”李志青详细分析说。

那么如何能让消费者纳入共享单车的产业链中呢？答案就在于要让他们适应分享经济的好处和利益。还是回到上文我们举的例子，当初滴滴出行刚推出的时候，用户数量不多，但后来人们发现这是既廉价又便捷的方式，于是及时付款、认真给每个司机打分、攒信用、攒积分；当初春雨医生刚推出的时候，医生注册数量不多，但后来医生们也纷纷开始认真经营自己的网上诊所；还有 Airbnb、分答等产品，都是找准了用户的痛点，从而将消费者纳入到了自身的产业链中，使得消费者作为一部分承担了必要的成本，形成了正面的激励。而共享单车领域，也需要这样做，一方面是时间的问题，另一方面，就是目前被消费者诟病的骑行体验糟糕的问题，必须尽早解决。

熊猫资本表示，尽管当下摩拜为了做到低维修率、长使用寿命让单车出现了座垫硬、车重、不能调节高度等体验问题，但摩拜团队正专注于产品的研发和迭代，一定会很快推出更轻更好用的版本。目前“小橙车”已经更新到 2.8 代，对比初始版本已经优化了很多，且摩拜即将推出新版 Mobike Lite 车型，值得期待。

中国号称自行车王国，在产量和绝对保有量上保持世界第一，但人均拥有量和骑行比例并不高。根据北京市交通委的调查，34% 的原因是出行距离太远（北京人均单日出行距离为 8.1 公里），这也变相说明，共享单车在灵活接驳其他交通工具上的市场潜力，是十分巨大的。

“总体上，共享单车抓住了交通领域的痛点，即如何在城市交通资源趋紧的情况下，通过各种创新来提高道路交通资源的利用效率，包括缓解拥堵、节能减排、改善环境等等。为此，交通工具的分享应该是大势所趋，只不过，任何的创新都必须在正确的时间，出现在正确的地点上，否则就极有可能在成为英雄之前倒下，成为先烈。”李志青分析说。

李志青所谓的“正确的时间和地点”便是指摩拜单车目前的外部环境，换句话说，摩拜单车的这种创新能走多远，一方面要看消费者要到什么时候可以认可和接受，或许随着时间这个目的就可以达到；但另一方面，各大城市的道路情况是否方便发展共享单车也是重要因素。

拿北京为例，除了西外大街，北京几乎每条道路都有自行车专用道，长达 3000 公里，但是根据北京城市规划设计研究院所做的一项统计显示，这其中 1300 公里的自行车道均被机动车占用，尽管加装护栏，但依然挡不住机动车擅自占用自行车道的行为。

实际上，目前自行车推行正是政府力推的行为，除了企业运营的摩拜单车、ofo 等，各地政府也推出了市政公共自行车服务，我们有理由相信，自行车出行的外部条件会逐步变好。

“配套的完善、监管的进步，都需要一个过程，对于分享经济的未来怎么看，我非常赞同凯文·凯利的一句话，‘所有能被分享的东西都将被分享’，而且一旦走上分享的路子，就不会再回头。”张新红对本刊记者表示。

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